Топливные элементы. Топливные элементы – ячейка (Fuel Cell) Анодные и катодные материалы и катализаторы

Универсальный источник энергии для всех биохимических процессов в живых организмах, одновременно создавая разность электрических потенциалов на своей внутренней мембране. Однако копирование этого процесса для получения электроэнергии в промышленных масштабах затруднительно, так как протонные помпы митохондрий имеют белковую природу.

Устройство ТЭ

Топливные элементы - это электрохимические устройства, которые теоретически могут иметь высокий коэффициент преобразования химической энергии в электрическую .

Принцип разделения потоков горючего и окислителя

Обычно в низкотемпературных топливных элементах используются: водород со стороны анода и кислород на стороне катода (водородный элемент) или метанол и кислород воздуха. В отличие от топливных элементов, одноразовые гальванические элементы и аккумуляторы содержат расходуемые твёрдые или жидкие реагенты, масса которых ограничена объёмом батарей, и, когда электрохимическая реакция прекращается, они должны быть заменены на новые либо электрически перезаряжены, чтобы запустить обратную химическую реакцию, или по крайней мере в них нужно поменять израсходованные электроды и загрязнённый электролит. В топливном элементе реагенты втекают, продукты реакции вытекают, и реакция может протекать так долго, как поступают в неё реагенты и сохраняется реакционная способность компонентов самого топливного элемента, чаще всего определяемая их «отравлением» побочными продуктами недостаточно чистых исходных веществ.

Пример водородно-кислородного топливного элемента

Водородно-кислородный топливный элемент с протонообменной мембраной (например, «с полимерным электролитом ») содержит протонопроводящую полимерную мембрану, которая разделяет два электрода - анод и катод . Каждый электрод обычно представляет собой угольную пластину (матрицу) с нанесённым катализатором - платиной или сплавом платиноидов и др. композиции.

Топливные элементы не могут хранить электрическую энергию, как гальванические или аккумуляторные батареи, но для некоторых применений, таких как работающие изолированно от электрической системы электростанции, использующие непостоянные источники энергии (солнце, ветер), они совместно с электролизёрами , компрессорами и ёмкостями для хранения топлива (например, баллоны для водорода) образуют устройство для хранения энергии.

Мембрана

Мембрана обеспечивает проводимость протонов , но не электронов . Она может быть полимерной (Нафион (Nafion), полибензимидазол и др.) или керамической (оксидной и др.). Впрочем, существуют ТЭ и без мембраны .

Анодные и катодные материалы и катализаторы

Анод и катод, как правило, - это просто проводящий катализатор - платина, нанесенная на высокоразвитую углеродную поверхность.

Типы топливных элементов

Основные типы топливных элементов

Тип топливного элемента	Реакция на аноде	Электролит	Реакция на катоде	Температура, °С
Щелочной ТЭ	2 H 2 + 4 OH − → 2 H 2 O + 4 e −	Раствор КОН	O  2 + 2 H 2 O + 4 e − → 4 OH −	200
ТЭ с протонно-обменной мембраной	2 H 2 → 4 H + + 4 e −	Протоннообменная мембрана		80
Метанольный ТЭ	2 CH 3 OH + 2 H 2 O → 2 CO 2 + 12 H + + 12 e −	Протоннообменная мембрана	3 O 2 + 12 H + + 12 e − → 6 H 2 O	60
ТЭ на основе ортофосфорной кислоты	2 H 2 → 4 H + + 4 e −	Раствор фосфорной кислоты	O 2 + 4 H + + 4 e − → 2 H 2 O	200
ТЭ на основе расплавленного карбоната	2 H 2 + 2 CO 3 2− → 2 H 2 O + 2 CO 2 + 4 e −	Расплавленный карбонат	O 2 + 2 CO 2 + 4 e − → 2 CO 3 2−	650
Твердотельный оксидный ТЭ	2 H 2 + 2 O 2 − → 2 H 2 O + 4 e −	Смесь оксидов	O 2 + 4 e − → 2 O 2 −	1000

Воздушно-алюминиевый электрохимический генератор

Воздушно-алюминиевый электрохимический генератор использует для производства электроэнергии окисление алюминия кислородом воздуха . Токогенерирующую реакцию в нем можно представить в виде

4 Al + 3 O 2 + 6 H 2 O ⟶ 4 Al (OH) 3 , {\displaystyle {\ce {4 Al + 3 O_2 + 6 H_2O -> 4 Al(OH)_3,}}} E = 2 , 71 V , {\displaystyle \quad E=2,71~{\text{V}},}

а реакцию коррозии - как

2 Al + 6 H 2 O ⟶ 2 Al (OH) 3 + 3 H 2 ⋅ {\displaystyle {\ce {2 Al + 6 H_2O -> 2 Al(OH)_3 + 3 H_2.}}}

Серьёзными преимуществами воздушно-алюминиевого электрохимического генератора являются: высокий (до 50 %) коэффициент полезного действия , отсутствие вредных выбросов, простота обслуживания .

Преимущества и недостатки

Преимущества водородных топливных элементов

Компактные размеры

Топливные элементы легче и имеют меньшие размеры, чем традиционные источники питания. Топливные элементы производят меньше шума, меньше нагреваются, более эффективны с точки зрения потребления топлива . Это становится особенно актуальным в военных приложениях. Например, солдат армии США носит 22 различных типа аккумуляторных батарей. [ ] Средняя мощность батареи 20 ватт. Применение топливных элементов позволит сократить затраты на логистику, снизить вес, продлить время действия приборов и оборудования.

Проблемы топливных элементов

Внедрению топливных элементов на транспорте мешает отсутствие водородной инфраструктуры. Возникает проблема «курицы и яйца» - зачем производить водородные автомобили, если нет инфраструктуры? Зачем строить водородную инфраструктуру, если нет водородного транспорта?

Большинство элементов при работе выделяют то или иное количество тепла. Это требует создания сложных технических устройств для утилизации тепла (паровые турбины и пр.), а также организации потоков топлива и окислителя, систем управления отбираемой мощностью , долговечности мембран, отравления катализаторов некоторыми побочными продуктами окисления топлива и других задач. Но при этом же высокая температура процесса позволяет производить тепловую энергию, что существенно увеличивает КПД энергетической установки.

Проблема отравления катализатора и долговечности мембраны решается созданием элемента с механизмами самовосстановления - регенерация ферментов-катализаторов [ ] .

Топливные элементы, в силу низкой скорости химических реакций, обладают значительной [ ] инертностью и для работы в условиях пиковых или импульсных нагрузок требуют определённого запаса мощности или применения других технических решений (суперконденсаторы , аккумуляторные батареи).

Также существует проблема получения и хранения водорода . Во-первых, он должен быть достаточно чистый, чтобы не произошло быстрого отравления катализатора , во-вторых, достаточно дешёвый, чтобы его стоимость была рентабельна для конечного потребителя.

Из простых химических элементов водород и углерод являются крайностями. У водорода самая большая удельная теплота сгорания, но очень низкая плотность и высокая химическая активность. У углерода самая высокая удельная теплота сгорания среди твёрдых элементов, достаточно высокая плотность, но низкая химическая активность из-за энергии активации. Золотая середина - углевод (сахар) или его производные (этанол) или углеводороды (жидкие и твёрдые). Выделяемый углекислый газ должен участвовать в общем цикле дыхания планеты, не превышая предельно допустимых концентраций.

Существует множество способов производства водорода , но в настоящее время около 50% водорода , производимого во всём мире, получают из природного газа . Все остальные способы пока очень дорогостоящие. Очевидно, что при неизменном балансе первичных энергоносителей, с ростом потребностей в водороде как в массовом топливе и развитию устойчивости потребителей к загрязнениям, рост производства будет расти именно за счёт этой доли, а с наработкой инфраструктуры, позволяющей иметь его в доступности, более дорогие (но более удобные в некоторых ситуациях) способы будут отмирать. Прочие способы, в которые водород вовлечён в качестве вторичного энергоносителя, неизбежно нивелируют его роль от топлива до своего рода химического аккумулятора. Существует мнение, что с ростом цен на энергоносители стоимость водорода также растёт из-за этого неизбежно. Но себестоимость энергии, производимой из возобновляемых источников, постоянно снижается (см. Ветроэнергетика , Производство водорода). Например, средняя цена электроэнергии в США выросла в г. до $0,09 за кВт·ч , тогда как себестоимость электроэнергии, произведённой из ветра, составляет $0,04-$0,07 (см. Ветроэнергетика или AWEA). В Японии киловатт-час электроэнергии стоит около $0,2, что сопоставимо со стоимостью электроэнергии, произведённой фотоэлектрическими элементами . Учитывая территориальную удалённость некоторых перспективных областей (например, транспортировать полученную фотоэлектрическими станциями электроэнергию из Африки напрямую, по проводам, явно бесперспективно, несмотря на её огромный энергетический потенциал в этом плане), даже работа водорода как «химического аккумулятора» может быть вполне рентабельной. По данным на 2010 г. стоимость энергии водородного топливного элемента должна подешеветь в восемь раз, чтобы стать конкурентноспособной с энергией, производимой тепловыми и атомными электростанциями .

К сожалению, в водороде, произведённом из природного газа , будет присутствовать СО и сероводород , отравляющие катализатор . Поэтому для уменьшения отравления катализатора необходимо повысить температуру топливного элемента. Уже при температуре 160 °C в топливе может присутствовать 1% СО.

К недостаткам топливных элементов с платиновыми катализаторами можно отнести высокую стоимость платины, сложности с очисткой водорода от вышеупомянутых примесей, и как следствие, дороговизну газа, ограниченный ресурс элемента вследствие отравления катализатора примесями. Кроме того, платина для катализатора - невозобновляемый ресурс. Считается, что её запасов хватит на 15-20 лет производства элементов .

В качестве альтернативы платиновым катализаторам исследуется возможность применения ферментов. Ферменты являются возобновляемым материалом, они дёшевы, не отравляются основными примесями в дешёвом топливе. Обладают специфическими преимуществами . Нечувствительность ферментов к СО и сероводороду сделала возможным получение водорода из биологических источников, например, при конверсии органических отходов.

История

Первые открытия

Принцип действия топливных элементов был открыт в 1839 г. английским ученым У. Гроувом , который обнаружил, что процесс электролиза обратим, то есть водород и кислород можно объединить в молекулы воды без горения, но с выделением тепла и электричества . Свой прибор, где удалось провести эту реакцию, ученый назвал "газовой батареей", и это был первый топливный элемент. Однако в последующие 100 лет эта идея не нашла практического применения.

В 1937 г. профессор Ф.Бэкон начал работы над своим топливным элементом. К концу 1950-х он разработал батарею из 40 топливных элементов, имеющую мощность 5 кВт. Такую батарею можно было применить для обеспечения энергией сварочного аппарата или грузоподъемника . Батарея работала при высоких температурах порядка 200°С и более и давлениях 20-40 бар. Кроме того, она была весьма массивна.

История исследований в СССР и России

Первые исследования начались в -х годах. РКК «Энергия» (с 1966 года) разрабатывала PAFC элементы для советской лунной программы . С 1987 года по «Энергия» произвела около 100 топливных элементов, которые наработали суммарно около 80000 часов.

Во время работ над программой «Буран », исследовались щелочные AFC элементы. На «Буране » были установлены 10 кВт топливные элементы.

В 1989 году «Институт высокотемпературной электрохимии» (Екатеринбург) произвёл первую SOFC установку мощностью 1 кВт.

В 1999 году АвтоВАЗ начал работы с топливными элементами. К 2003 году на базе автомобиля ВАЗ-2131 было создано несколько опытных экземпляров. В моторном отсеке автомобиля располагались батареи топливных элементов, а баки со сжатым водородом в багажном отделении, то есть была применена классическая схема расположения силового агрегата и топливных баков-баллонов. Разработками водородного автомобиля руководил кандидат технических наук Мирзоев Г. К.

10 ноября 2003 года было подписано Генеральное соглашение о сотрудничестве между Российской академией наук и компанией «Норильский никель» в области водородной энергетики и топливных элементов. Это привело к учреждению 4 мая 2005 года Национальной инновационной компании «Новые энергетические проекты» (НИК НЭП), которая в 2006 году произвела резервную энергетическую установку на основе ТЭ с твёрдым полимерным электролитом мощностью 1 кВт. По сообщению Информационного агентства «МФД-ИнфоЦентр», ГМК «Норильский никель» ликвидирует компанию «Новые энергетические проекты» в рамках объявленного в начале 2009 года решения избавляться от непрофильных и убыточных активов.

В 2008 году была основана компания «ИнЭнерджи», которая занимается научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами в области электрохимических технологий и систем электропитания. По результатам проведенных исследований, при кооперации с ведущими институтами РАН (ИПХФ, ИФТТ и ИХТТ), был реализован ряд пилотных проектов, показавших высокую эффективность. Для компании «МТС» была создана и введена в эксплуатацию модульная система резервного питания на базе водородно-воздушных топливных элементов, состоящая из ТЭ, системы управления, накопителя электроэнергии и преобразователя. Мощность системы до 10кВт.

Водородно-воздушные энергетические системы обладают рядом неоспоримых преимуществ, среди которых широкий температурный диапазон эксплуатации внешней среды (-40..+60С), высокий КПД (до 60%), отсутствие шума и вибраций, быстрый старт, компактность и экологичность (вода, как результат “выхлопа”).

Совокупная стоимость владения водородно-воздушных систем значительно ниже обычных электрохимических батарей. Кроме того, они обладают высочайшей отказоустойчивостью за счет отсутствия движущихся частей механизмов, не нуждаются в техническом обслуживании, а срок их эксплуатации достигает 15 лет, превосходя классические электрохимические батареи вплоть до пяти раз.

Над созданием образцов электростанций на топливных элементах работают Газпром и федеральные ядерные центры РФ. Твердооксидные топливные элементы , разработка которых сейчас активно ведётся, появятся, видимо, после 2016-го года.

Применение топливных элементов

Топливные элементы первоначально применялись только в космической отрасли, однако в настоящее время сфера их применения непрерывно расширяется. Их применяют в стационарных электростанциях, в качестве автономных источников тепло- и электроснабжения зданий, в двигателях транспортных средств, в качестве источников питания ноутбуков и мобильных телефонов. Часть этих устройств пока не покинула стен лабораторий, другие уже коммерчески доступны и давно применяются.

Примеры применения топливных элементов

Область применения	Мощность	Примеры использования
Стационарные установки	5-250 кВт и выше	Автономные источники тепло- и электроснабжения жилых, общественных и промышленных зданий, источники бесперебойного питания, резервные и аварийные источники электроснабжения
Портативные установки	1-50 кВт	Дорожные указатели, грузовые и железнодорожные рефрижераторы, инвалидные коляски, тележки для гольфа, космические корабли и спутники
Транспорт	25-150 кВт	Автомобили и другие транспортные средства, военные корабли и подводные лодки
Портативные устройства	1-500 Вт	Мобильные телефоны, ноутбуки, карманные компьютеры, различные бытовые электронные устройства, современные военные приборы

Широко используются высокомощные энергетические установки на базе топливных элементов. В основном такие установки работают на основе элементов на базе расплавленных карбонатов, фосфорной кислоты и твёрдых оксидов. Как правило, такие установки используют не только для выработки электроэнергии, но и для получения тепла.

Большие усилия прилагаются для разработки гибридных установок, в которых высокотемпературные топливные элементы комбинируются с газовыми турбинами. КПД таких установок может достигать 74,6 % при усовершенствовании газовых турбин.

Активно выпускаются и маломощные установки на базе топливных элементов.

Техническое регулирование в области производства и использования топливных элементов

В 19 августа 2004 г. Международной электротехнической комиссией (International Electrotechnical Commission, IEC) был выпущен первый международный стандарт IEC 62282–2 «Технологии топливных элементов. Часть 2, Модули топливных элементов». Это был первый стандарт серии IEC 62282, разработка которой осуществляется Техническим комитетом «Технологии топливных элементов» (TC/IEC 105). В состав Технического комитета ТС/IEC 105 входят постоянные представители из 17 стран и наблюдатели из 15 стран мира.

TC/IEC 105 разработал и издал 14 международных стандартов серии IEC 62282, охватывающих широкий спектр тематики, связанной со стандартизацией энергоустановок на основе топливных элементов. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации (РОССТАНДАРТ) является коллективным членом Технического комитета ТС/IEC 105 на правах наблюдателя. Координационную деятельность с МЭК со стороны Российской Федерации осуществляет секретариат РосМЭК (Росстандарт), а работы по имплементации стандартов МЭК производятся национальным Техническим комитетом по стандартизации ТК 029 «Водородные технологии», Национальной ассоциацией водородной энергетики (НАВЭ) и ООО «КВТ». В настоящее время РОССТАНДАРТ принял следующие национальные и межгосударственные стандарты, идентичные международным стандартам IEC.

Я вставляю штуцер заправочного шланга в горловину топливного бака и поворачиваю его на полоборота, чтобы загерметизировать соединение. Щелчок тумблера - и мигание светодиода на заправочной колонке с огромной надписью h3 показывает, что заправка началась. Минута - и бак полон, можно ехать!

Элегантные обводы корпуса, сверхнизкая подвеска, низкопрофильные слики выдают настоящую гоночную породу. Сквозь прозрачную крышку видно хитросплетение трубопроводов и кабелей. Где-то я уже видел подобное решение… Ах да, на Audi R8 сквозь заднее стекло тоже виден двигатель. Но на Audi он традиционный бензиновый, а эта машина работает на водороде. Как и BMW Hydrogen 7, но только, в отличие от последней, здесь внутри нет ДВС. Единственные движущиеся части - рулевой механизм и ротор электромотора. А энергию для него дает топливный элемент. Выпущен этот автомобиль сингапурской компанией Horizon Fuel Cell Technologies, специализирующейся на разработке и производстве топливных элементов. В 2009 году британская компания Riversimple уже представила городской водородомобиль, приводимый в движение топливными элементами Horizon Fuel Cell Technologies. Он разработан в сотрудничестве с Университетами Оксфорда и Крэнфилда. А вот Horizon H-racer 2.0 - сольная разработка.

Топливный элемент представляет собой два пористых электрода, покрытых слоем катализатора и разделенных протонообменной мембраной. Водород на катализаторе анода превращается в протоны и электроны, которые через анод и внешнюю электрическую цепь приходят на катод, где водород и кислород рекомбинируют с образованием воды.

«Поехали!» - по‑гагарински подталкивает меня локтем главный редактор. Но не так быстро: сначала нужно «прогреть» топливный элемент на неполной нагрузке. Переключаю тумблер в режим «warm up» («прогрев») и жду положенное время. Потом на всякий случай дозаправляю бак до полного. Вот теперь поехали: машинка, плавно жужжа двигателем, трогается вперед. Динамика впечатляет, хотя, впрочем, чего еще ждать от электромобиля - момент постоянный на любых оборотах. Хотя и ненадолго - полного бака водорода хватает всего на несколько минут (компания Horizon обещает в ближайшем будущем выпустить новый вариант, в котором водород не запасается в виде газа под давлением, а удерживается пористым материалом в адсорбере). Да и управляется, прямо скажем, не очень - на дистанционном управлении всего две кнопки. Но в любом случае жаль, что это только радиоуправляемая игрушка, которая обошлась нам в $150. Мы бы не отказались покататься на настоящей машине с топливными элементами в качестве энергетической установки.

Бак, эластичная резиновая емкость внутри жесткого кожуха, при заправке растягивается и работает в качестве топливного насоса, «выдавливая» водород в топливный элемент. Чтобы не «перезаправить» бак, один из штуцеров подключен пластиковой трубкой к аварийному клапану сброса давления.

Заправочная колонка

Сделай сам

Машина Horizon H-racer 2.0 поставляется в виде набора для крупноузловой сборки (типа «сделай сам»), купить её можно, например, на «Амазоне». Однако собрать ее несложно - достаточно поставить на место топливную ячейку и закрепить ее винтами, подсоединить шланги к баку для водорода, топливному элементу, заправочной горловине и аварийному клапану, и остается только поставить верхнюю часть корпуса на место, не забыв передний и задний бамперы. В комплекте идет заправочная станция, которая получает водород методом электролиза воды. Питается она от двух батареек АА, а если захочется, чтобы энергия была совсем «чистой», - от солнечных батарей (они тоже входят в комплект).

www.popmech.ru

Как сделать топливный элемент своими руками?

Безусловно, самое простое решение проблемы обеспечения постоянной работы безтопливных систем заключается в приобретении готового вторичного источника энергии на гидравлической или любой другой основе, однако в этом случае избежать дополнительных расходов уж точно не удастся, да и в этом процессе довольно сложно рассмотреть какую-либо идею для полета творческой мысли. Кроме того, выполнить топливный элемент своими руками вовсе не так сложно, как можно подумать на первый взгляд, и при желании с поставленной задачей сможет справиться даже самый малоопытный мастер. К тому же, более чем приятным бонусом станут малые расходы для создания данного элемента, ведь несмотря на всю его пользу и важность, можно будет абсолютно спокойно обойтись уже имеющимися в наличии подручными средствами.

При этом единственный нюанс, который необходимо учитывать перед выполнением поставленной задачи, заключается в том, что своими руками можно изготовить исключительно маломощное приспособление, а воплощение в реальность более усовершенствованных и сложных установок следует все-таки предоставить квалифицированным специалистам. Что касается порядка работы и очередности действий, то в первую очередь следует выполнить корпус, для чего лучше всего использовать толстостенное оргстекло (не менее 5 сантиметров). Для склеивания стенок корпуса и монтажа внутренних перегородок, для которых лучше всего использовать более тонкое оргстекло (хватит и 3 миллиметров) в идеале использовать двухкомпозитный клей, хотя при большом желании качественную спайку можно выполнить самостоятельно, используя следующие пропорции: на 100 грамм хлороформа - 6 граммов стружки из того же оргстекла.

При этом процесс необходимо проводить исключительно под вытяжкой. Для того, чтобы оборудовать корпус так называемой сливной системой, в его передней стенке необходимо осторожно просверлить сквозное отверстие, диаметр которого будет в точности совпадать с габаритами резиновой пробки, служащей, своего рода, прокладкой между корпусом и стеклянной трубочкой слива. Что касается размеров самой трубочки, то в идеале предусматривать ее ширину равной пяти-шести миллиметрам, хотя все зависит от типа проектируемой конструкции. С большей вероятностью можно утверждать, что определенное удивление у потенциальных читателей данной статьи вызовет старый противогаз, приведенный в перечне необходимых элементов для выполнения топливного элемента. Между тем, вся польза данного приспособления кроется в активированном угле, расположенном в отсеках его респиратора, который в дальнейшем можно использовать, как электроды.

Так как речь идет о порошкообразной консистенции, то для усовершенствования конструкции понадобятся чулки из капрона, из которых можно будет легко изготовить мешочек и сложить туда уголь, иначе он будет попросту высыпаться из отверстия. Что касается распределительной функции, то сосредоточение топлива происходит в первой камере, в то время, как кислород, необходимый для нормального функционирования топливного элемента, напротив, будет циркулировать в последнем, пятом отсеке. Сам электролит, расположенный между электродами следует пропитать специальным раствором (бензин с парафином в соотношении 125 на 2 миллилитра), причем делать это нужно еще до закладки воздушного электролита в четвертый отсек. Для обеспечения должной проводимости, поверх угля укладывают медные пластинки с заблаговременно припаянными проводами, через которые электроэнергия будет передаваться от электродов.

Данный этап конструирования можно смело считать завершающим, после проведения которого проводят зарядку готового устройства, для чего понадобится электролит. Для того, чтобы его приготовить, необходимо смешать в равных частях этиловый спирт с дистиллированной водой и приступать к постепенному введению едкого калия из расчета 70 грамм на стакан жидкости. Проведение первого испытания изготовленного устройства заключается в одновременном заполнении первого (топливная жидкость) и третьего (изготовленный из этилового спирта и едкого калия электролит) контейнеров корпуса из оргстекла.

uznay-kak.ru

Водородные топливные элементы | ЛАВЕНТ

Давно хотел рассказать про ещё одно направление компании Альфаинтек. Это разработка, продажа и обслуживание водородных топливных элементов. Сразу хочу объяснить ситуацию с данными топливными элементами в России.

Из-за достаточно высокой стоимости и полного отсутствия водородных станций для зарядки данных топливных элементов, продажа их в России не предполагается. Тем не менее в Европе, особенно в Финляндии, данные топливные элементы с каждым годом набирают популярность. В чём же секрет? Давайте посмотрим. Данное устройство экологически чистое, легкое в эксплуатации и эффективное. Оно приходит на помощь человеку там, где ему необходима электрическая энергия. Вы можете взять его с собой в дорогу, в поход, использовать на даче, в квартире как автономный источник электроэнергии.

Электричество в топливном элементе вырабатывается в результате химической реакции водорода, поступающего из баллона, с гидридом металла и кислородом из воздуха. Баллон не взрывоопасен и может храниться у Вас в шкафу годы, ожидая своего часа. Вот это, пожалуй, одно из главных достоинств данной технологии хранения водорода. Именно хранение водорода является одной из главных проблем в развитии водородного топлива. Уникальные новые легкие топливные элементы, которые преобразуют водород в обычное электричество, безопасно, тихо и без выброса вредных веществ.

Данный вид электричества можно использовать в тех местах, где нет центрального электричества, или как аварийный источник питания.

В отличие от обычных аккумуляторов, которые нужно заряжать и при этом отключать от потребителя электроэнергии в процессе зарядки, топливный элемент работает как «умное» устройство. Данная технология обеспечивает бесперебойное питание в течение всего срока использования благодаря уникальной функции сохранения питания при смене ёмкости с топливом, что позволяет пользователю никогда не выключать потребитель. В закрытом футляре топливные элементы могут храниться на протяжении нескольких лет без потери объема водорода и уменьшения своей мощности.

Топливный элемент предназначен для ученых и исследователей, служб охраны правопорядка, спасателей, владельцев судов и пристаней для яхт, и для всех тех, кому нужен надежный источник питания на случай экстренных ситуаций. Вы можете получить напряжение 12 вольт или 220 вольт и тогда у вас будет достаточно энергии, чтобы использовать телевизор, стереосистему, холодильник, кофеварку, чайник, пылесос, дрель, микроплиту и другие электробытовые приборы.

Топливные элементы Hydrocell могут продаваться как единичное устройство, так и батареями из 2–4 элементов. Два или четыре элемента могут быть объединены либо для увеличения мощности, либо для увеличения силы тока.

ВРЕМЯ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОБЫТОВЫХ ПРИБОРОВ С ТОПЛИВНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

	Электробытовые приборы	Время работы за день (мин.)	Потреб. мощность за день(Вт*ч)	Время работы с топливными элементами
	Электрический чайник
	Кофеварка
	Микроплита
	Телевизор
	1 лампочка 60W
	1 лампочка 75W
	3 лампочки 60W
	Компьютер ноутбук
	Холодильник
	Энергосберегающая лампа

* - непрерывная работа

Топливные элементы полностью заряжаются на специальных водородных станциях. Но что, если вы отправляетесь далеко от них и нет возможности подзарядиться? Специально для таких случаев специалисты компании Alfaintek разработали баллоны для хранения водорода, с которыми топливные элементы проработают значительно дольше.

Выпускаются два типа баллонов: НС-МН200 и НС-МН1200.НС-МН200 в сборе имеет размер чуть больше банки для кока-колы, он вмещает в себя 230 литров водорода, что соответствует 40Ач (12V), и весит всего 2,5 кг.Баллон с гидридом металла НС-МН1200 вмещает в себя 1200 литров водорода, что соответствует 220Ач (12V). Вес баллона 11 кг.

Техника применения гидридов металлов является безопасным и легким способом хранения, перевозки и использования водород. При хранении в виде гидрида металла водород находится в форме химического соединения, а не в газообразной форме. Данный метод дает возможность получить достаточно большую плотность энергии. Преимуществом применения гидрида металла является то, что давление внутри баллона составляет всего 2-4 бара.Баллон не взрывоопасен и может храниться годы без снижения объема вещества. Поскольку водород хранится в виде гидрида металла, чистота водорода, полученного из баллона, очень высока - 99,999%. Баллоны для хранения водорода в виде гидрида металла можно использовать не только с топливными элементами HC 100,200,400, но и в других случаях, когда нужен чистый водород. Баллоны можно легко подсоединить к топливному элементу или к другому устройству при помощи быстро соединяющегося разъема и гибкого шланга.

Очень жаль, что данные топливные элементы не продаются в России. А ведь среди нашего населения так много людей, которые нуждаются в таковых. Чтож поживём, увидим, глядишь и у нас появятся. А пока будем покупать навязанные государством энергосберегающие лампочки.

P.S. Похоже тема окончательно ушла в небытиё. Через столько лет после написания этой статьи не вышло ничего. Может я, конечно, не везде ищу, но то, что попадается на глаза совсем не радует. Технология и задумка хорошая, но вот развития пока не нашла.

lavent.ru

Топливный элемент – будущее, которое начинается сегодня!

Начало ХХІ века рассматривает экологию как одну из самых главных мировых задач. И первое, чему следует уделить внимание в сложившихся условиях, это поиск и применение альтернативных источников энергии. Именно они способны препятствовать загрязнению окружающей нас среды, а также полностью отказаться от непрерывно дорожающего топлива на основе углеводорода.

Уже сегодня нашли применение такие источники энергии, как солнечные элементы и ветряные установки. Но, к сожалению, их недостаток связан с зависимостью от погоды, а также от сезона и времени суток. По этой причине от их использования в космонавтике, авиа- и автомобилестроении постепенно отказываются, а для стационарного применения их комплектуют с вторичными источниками питания – аккумуляторами.

Однако лучшим решением является топливный элемент, так как он не требует постоянной энергетической подзарядки. Это устройство, которое способно к переработке и преобразованию различного вида топлива (бензина, спирта, водорода и др.) непосредственно в электрическую энергию.

Топливный элемент работает по следующему принципу: извне подается топливо, которое окисляется кислородом, а выделяемая при этом энергия превращается в электричество. Такой принцип действия обеспечивает практически вечную эксплуатацию.

Начиная с конца ХІХ века ученые изучали непосредственно топливный элемент, и постоянно разрабатывали новые его модификации. Так, на сегодня, в зависимости от условий эксплуатации, существуют алкалиновые или щелочные (AFC), прямые борогидратные (DBFC), электро-гальванические (EGFC), прямые метанольные (DMFC), цинково-воздушные (ZAFC), микробные (MFC), также известны модели на муравьиной кислоте (DFAFC) и на металлических гидридах (MHFC).

Одним из самых перспективных считается водородный топливный элемент. Использование водорода в силовых установках сопровождается значительным выделением энергии, а выхлопы такого устройства – это чистый водяной пар или питьевая вода, которые не несут никакой угрозы окружающей среде.

Успешное испытание топливных элементов данного типа на космических кораблях в последнее время вызвало немалый интерес у производителей электроники и различной техники. Так, компания PolyFuel представила миниатюрный топливный элемент на водородном топливе для ноутбуков. Но слишком высокая стоимость такого устройства и сложности в беспрепятственной его заправке ограничивает промышленный выпуск и широкое распространение. Также компания Honda уже свыше 10 лет выпускает автомобильные топливные элементы. Однако в продажу такой вид транспорта не поступает, а только в служебное пользование сотрудников компании. Автомобили находятся под наблюдением инженеров.

Многие задаются вопросом о том, а возможно ли собрать топливный элемент своими руками. Ведь существенным преимуществом самодельного устройства будет незначительное вложение средств, в отличие от промышленной модели. Для миниатюрной модели понадобится 30 см покрытой платиной никелевой проволоки, небольшой кусочек пластмассы или древесины, клипса для 9-вольтовой батареи и сама батарея, прозрачная липкая лента, стакан воды и вольтметр. Такое устройство позволит увидеть и понять суть работы, но генерировать для автомобиля электроэнергию, конечно же, не получится.

fb.ru

Водородные топливные элементы: немного истории | Водород

В наше время особенно остро стоит проблема дефицита традиционных энергетических ресурсов и ухудшение состояния экологии планеты в целом из-за их использования. Именно поэтому в последнее время значительные финансовые средства и интеллектуальные ресурсы тратятся на разработку потенциально перспективных заменителей углеводородного топлива. Таким заменителем в самое ближайшее время может стать водород, поскольку его использование в силовых установках сопровождается выделением большого количества энергии, а выхлопы представляют собой водяной пар, то есть не представляют опасности для окружающей среды.

Несмотря на некоторые существующие до сих пор технические сложности по внедрению топливных элементов на основе водорода, многие производители автомобилей оценили перспективность технологии и уже активно разрабатывают прототипы серийных автомобилей, способных использовать водород в качестве основного топлива. Еще в две тысячи одиннадцатом концерн Daimler AG представил концептуальные модели Mersedes-Benz с водородными силовыми установками. Кроме того, корейская компания Hyndayi официально заявила, что не намерена больше развивать электрические автомобили, а все усилия сконцентрирует на разработке доступного водородного автомобиля.

Несмотря на то, что сама идея использовать водород в качестве топлива для многих не является дикой, большинство не представляет, как устроены топливные элементы, использующие водород и что в них такого примечательного.

Чтобы понять важность технологии, редлагаем обратиться к истории водородных топливных элементов.

Первым человеком, который описал потенциал использования водорода в топливном элементе, был немец по национальности - Christian Friedrich. Еще в далеком 1838 году он опубликовал свою работу в известном научном журнале того времени.

Уже в следующем году судьей из Ульса, сэром William Robert Grove был создан прототип работоспособной водородной батареи. Однако мощность устройства была слишком маленькой даже по меркам того времени, поэтом о его практическом использовании не могло быть и речи.

Что касается термина «топливный элемент» - он своим существованием обязан ученым Ludwig Mond и Charles Langer, которые в 1889 году предприняли попытку создания топливного элемента, работающего на воздухе и коксовом газе. По другим данным впервые термин был использован William White Jaques, который впервые решил использовать фосфорную кислоту в электролите.

В 1920-х годах в Германии был произведен целый ряд исследований, результатом которых стало открытие твердооксидных топливных элементов и путей использования цикла карбоната. Примечательно, что эти технологии эффективно используются и в наше время.

В 1932 году инженером Francis T Bacon была начата работа по исследованию непосредственно топливных элементов на основе водорода. До него ученые использовали наработанную схему – пористые платиновые электроды помещались в серную кислоту. Очевидный минус подобной схемы заключается, прежде всего, в ее неоправданной дороговизне ввиду использования платины. Кроме того, использование едкой серной кислоты создавало угрозу для здоровья, а порой и жизни, исследователей. Бэйкон решил оптимизировать схему и заменил платину никелем, а в качестве электролита использовал щелочной состав.

Благодаря продуктивной работе по усовершенствованию своей технологии, Бэйкон уже в 1959 году представил широкой публике свой оригинальный водородный топливный элемент, который выдавал 5 кВт и мог питать сварочный аппарат. Представленное устройство он назвал «Bacon Cell».

В октябре того же года был создан уникальный трактор, который работал на водороде и выдавал мощность в двадцать лошадиных сил.

В шестидесятых годах двадцатого столетия американской компанией General Electric разработанная Бэконом схема была усовершенствована и применена для космических программ Apollo и NASA Gemini. Специалисты из NASA пришли к выводу, что использование ядерного реактора слишком дорого, технически сложно и небезопасно. Кроме того, пришлось отказаться от использования аккумуляторов вместе с солнечными батареями из-за их больших габаритов. Решением проблемы стали водородные топливные элементы, которые способны снабжать космический аппарат энергией, а его экипаж чистой водой.

Первый автобус, использующий в качестве топлива водород, был построен еще в 1993 году. А прототипы легковых автомобилей работающих на водородных топливных элементах были представлену уже в 1997 году такими мировыми автомобильными брендами как Toyota и Daimler Benz.

Немного странно, что перспективное экологичное топливо, реализованное пятнадцать лет назад в автомобиле до сих пор не получило повсеместного распространения. Причин этому множество, главными из которых, пожалуй, являются политическая и требовательность к созданию соответствующей инфраструктуры. Будем надеяться, что водород еще скажет свое слово и составит ощутимую конкуренцию электрическим автомобилям.{odnaknopka}

energycraft.org

Создано 14.07.2012 20:44 Автор: Алексей Норкин

Наше материальное общество без энергии не может не только развиваться, но и вообще существовать. Откуда берется энергия? До недавнего времени люди использовали всего один способ ее получения, мы воевали с природой, сжигая добытые трофеи в топках сначала домашних очагов, затем паровозов и мощных тепловых электростанций.

На потребленных современным обывателем киловатт-часах отсутствуют этикетки, где указывалось бы, сколько лет трудилась природа, чтобы цивилизованный человек мог насладиться благами технологий, и сколько лет ей еще предстоит трудиться, чтобы сгладить вред, нанесенный ей такой цивилизацией. Однако в обществе зреет понимание, что рано или поздно иллюзорная идиллия закончится. Все чаще люди изобретают способы обеспечения энергией своих потребностей с минимальным ущербом для природы.

Водородные топливные элементы – Святой Грааль чистой энергии. Они перерабатывают водород, один из распространенных элементов периодической системы и выделяют лишь воду, самое распространенное на планете вещество. Радужную картину портит отсутствие у людей доступа к водороду, как веществу. Его много, но только в связанном состоянии, и добыть его куда сложнее, чем выкачать из недр нефть или выкопать уголь.

Один из вариантов чистого и безвредного для природы получения водорода – микробные топливные элементы (МТБ), использующие микроорганизмы для разложения воды на кислород и водород. Здесь тоже не все гладко. Микробы прекрасно справляются с задачей получения чистого топлива, но для достижения требуемой на практике эффективности МТБ нужен катализатор, ускоряющий одну из химических реакций процесса.

Этот катализатор – драгоценный металл платина, стоимость которого делает использование МТБ экономически неоправданным и практически невозможным.

Ученые из Университета Висконсин-Милуоки нашли замену дорогому катализатору. Вместо платины они предложили использовать дешевые наностержни из комбинации углерода, азота и железа. Новый катализатор представляет собой графитовые стержни с внедренным в поверхностный слой азотом и с сердечниками из карбида железа. В течение трехмесячного тестирования новинки, катализатор продемонстрировал возможности выше, чем у платины. Работа наностержней оказалась более стабильной и управляемой.

И что самое главное, детище университетских ученых значительно дешевле. Так стоимость платиновых катализаторов составляет примерно 60% стоимости МТБ, в то время как расходы на наностержни укладываются в 5% их нынешней цены.

По словам создателя каталитических наностержней профессора Юхонг Чена (Junhong Chen): «Топливные ячейки способны напрямую преобразовывать топливо в электричество. Вместе с ними электрическая энергия из возобновляемых источников может быть доставлена туда, куда необходимо, что чисто, эффективно и устойчиво».

Сейчас профессор Чен вместе со своей командой исследователей занят изучением точных характеристик катализатора. Их цель придать своему изобретению практическую направленность, сделать его пригодным для массового производства и применения.

По материалам Gizmag

www.facepla.net

Водородные топливные элементы и энергетические системы

Автомобиль работающий на воде скоро может стать настоящей реальностью а водородные топливные элементы будут установлены во многих домах...

Технология водородных топливных элементов не нова. Она началась в 1776 году, когда впервые Генри Кавендиш открыл водород во время растворения металлов в разбавленных кислотах. Первый водородный топливный элемент был изобретен уже в 1839 году Уильямом Гроув. С тех пор, водородные топливные элементы постепенно совершенствовались и в настоящее время они устанавливаются в космических челноках, снабжая их энергией и служа источником воды. Сегодня, технология водородных топливных элементов находится на грани появления их на массовом рынке, в автомобилях, домах и в портативных устройствах.

В водородном топливном элементе химическая энергия (в виде водорода и кислорода) преобразуется непосредственно (без горения) в электрическую энергию. Топливный элемент состоит из катода, электродов и анода. Водород подается в к аноду, где он разделяется на протоны и электроны. У протонов и электронов разные маршруты к катоду. Протоны движутся через электрод к катоду, а электроны чтобы добраться до катода проходят вокруг топливных элементов. Это движение создает в последствии используемую электрическую энергию. На другой стороне, протоны водорода и электроны в сочетании с кислородом, образуют воду.

Электролизеры являются одним из способов извлечения водорода из воды. Процесс в основном противоположен тому, что происходит при работе водородного топливного элемента. Электролизер состоит из анода, электрохимической ячейки и катода. Вода и напряжение подаются на анод, который расщепляет воду на водород и кислород. Водород проходит через электрохимическую ячейку к катоду а кислород подаётся к катоду напрямую. Оттуда, водород и кислород могут быть извлечены и сохранены. Во время, когда электричество не требуется производить, скопившийся газ может быть выведен из хранилища и пропущен обратно через топливный элемент.

В качестве топлива эта система использует водород, наверное именно поэтому имеется много мифов о её безопасности. После взрыва "Гинденбурга" многие далёкие от науки люди и даже некоторые учёные стали считать что использование водорода очень опасно. Однако недавние исследования показали, что причина этой трагедии была связана с типом материала, который использовался в строительстве, а не с водородом, который был закачан внутрь. После проведённых испытаний на безопасность хранения водорода было обнаружено, что хранение водорода в топливных элементах является более безопасным, чем хранение бензина в топливном баке автомобиля.

Сколько же стоят современные водородные топливные элементы? В настоящее время компании предлагают водородные топливные системы производящие энергию по цене около $ 3000 за киловатт. Маркетинговые исследования установили, что когда стоимость упадет до $ 1500 за киловатт, потребители на массовом рынке энергоресурсов готовы будут перейти на этот вид топлива.

Автомобили на водородных топливных элементах по-прежнему более дороги, чем автомобили на двигателях внутреннего сгорания, но производители исследуют способы довести цену до сопоставимого уровня. В некоторых отдаленных районах, где нет линий электропередач, использование водорода в качестве топлива или автономное электроснабжение дома может быть более экономичным уже сейчас, чем например создание инфраструктуры для традиционных энергоносителей.

Почему же водородные топливные элементы до сих пор не получили широкого распространения? На данный момент их высокая стоимость является основной проблемой для распространения водородных топливных элементов. Водородные топливные системы на данный момент просто не имеют массового спроса. Однако наука не стоит на месте и уже в скором будущем автомобиль работающий на воде может стать настоящей реальностью.

www.tesla-tehnika.biz

Когда-то в будущем, о начале нашего века возможно скажут, что растущие цены на нефть и беспокойство об окружающей среде привели к резкому расширению кругозора автопроизводителей и заставили их разрабатывать и внедрять все новые и новые виды топлива и двигателей.

Одним из этих видов топлива будут называть водород. Как известно, при соединении водорода и кислорода получается вода, а значит, если поставить этот процесс в основу двигателя автомобиля, то выхлопом будет не смесь опасных газов и химических элементов, а обычная вода.

Не смотря на некоторые технические сложности, связанные с использованием водородных топливных элементов (ТЭ), автопроизводители не собираются сдаваться и уже разрабатывают свои новые модели с водородом в качестве топлива. На Франкфуртском автосалоне 2011 года можно было видеть как один из флагманов автоиндустрии, Daimler AG представила публике несколько прототипов Mercedes-Benz с водородным двигателем. В этом же году корейская Hyndai объявила, что откажется от разработок электромобилей и сконцентрируется на разработке автомобилей, которые будут использовать водородные топливные элементы.

Не смотря на это активное развитие, не так много людей точно представляют себе, что именно представляют собой эти водородные ТЭ и что у них внутри.

Для того, чтоб прояснить ситуацию, давайте обратимся к истории водородных топливных элементов.

Первым, кто теоретически описал возможность создания водородного ТЭ, был немец Christian Friedrich Schönbein. В 1838 году он описал принцип в одном из научных журналов того времени.

Годом позже. В 1939, судья из Уэльса, сэр Sir William Robert Grove создал и продемонстрировал практически работающую водородную батарею. Но заряда, производимого батареей, было недостаточно, чтоб изобретение получило широкое употребление.

Термин «топливный элемент» был впервые использован в 1889 исследователями Ludwig Mond и Charles Langer, которые совершили попытку создать работающий ТЭ с использованием воздуха и коксового газа. По другой версии, первым, кто использовал термин «топливный элемент», был William White Jaques. Он также был первым, кто использовал фосфорную кислоту в электролитной ванне.

В 1920-х годах исследования, проведенные в Германии, открыли пути использования карбонатного цикла и твердооксидных топливных элементов, которыми пользуются сейчас.

В 1932 инженер Francis T Bacon начал свое исследование водородных ТЭ. До него, исследователи использовали пористые электроды из платины и серную кислоту в электролитной ванне. Платина делала производство очень дорогим, а серная кислота создавала дополнительные сложности из-за своей едкости. Бэйкон заменил дорогую платину на никель, а серную кислоту - на менее едкий щелочной электролит.

Бэйкон постоянно совершенствовал свою разработку и в 1959 году смог представить публике 5-киловаттный топливный элемент, который был способен снабжать энергией сварочный аппарат. Исследователь назвал свой ТЭ «Bacon Cell».

В октябре того же 1959 года Harry Karl Ihrig продемонстрировал трактор мощностью в 20 лошадиных сил, который стал первым в мире транспортным средством, получавшим питание от топливного элемента.

В 1960-х годах американская General Electric использовала принцип работы топливного элемента Бэйкона и разработала систему генерации электроэнергии для космических программ NASA Gemini и Apollo. NASA просчитали, что использовать ядерный реактор было бы слишком дорого, а обычные аккумуляторы или солнечные батареи требовали слишком много пространства. Кроме того, водородные топливные элементы могли одновременно снабжать корабль электроэнергией, а экипаж - водой.

Первый автобус на водородном ТЭ был построен в 1993 году. В 1997 году автопроизводители Daimler Benz и Toyota представили свои прототипы легковых автомобилей.

— facepla.net —

Комментарии:

А про работы по теме ТЭ в СССР забыли сказать, да?

при получении электричества будет образовываться вода. и чем больше первого тем больше и её. А теперь представим себе как быстро капельки забьют все топливные ячейки и каналы прохода газов – Н2, О2 А как будет работать этот генератор при минусовой температуре?

вы предлагаете сжечь десятки тон угля,выбросив в атмосферу тонны сажи получить водород,чтоб получить пару ампер тока для новомодной тесло?!
где жеж тут экономия с экологией?!

Вот оно – костность мышления!
Зачем сжигать тоны угля? Мы живем в 21 веке и уже есть технологии позволяющие получать энергию вообще ничего не сжигаю. Остается только грамотно аккумулировать эту энергию для удобного дальнейшего использования.

Топливный элемент - это электрохимическое устройство преобразования энергии, которое за счет химической реакции преобразовывает водород и кислород в электричество. В результате этого процесса образуется вода и выделяется большое количество тепла. Топливный элемент очень похож на аккумулятор, который можно зарядить и затем использовать накопленную электрическую энергию.
Изобретателем топливного элемента считают Вильяма Р. Грува, который изобрел его еще в 1839 г. В этом топливном элементе в качестве электролита использовался раствор серной кислоты, а в качестве топлива - водород, который соединялся с кислородом в среде окислителя. Следует отметить, что до недавнего времени топливные элементы использовались только в лабораториях и на космических аппаратах.
В перспективе топливные элементы смогут составить конкуренцию многим другим системам для преобразования энергии (включая газовую турбину на электростанциях) ДВС в автомобиле и электрическим батарейкам в портативных устройствах. Двигатели внутреннего сгорания сжигают топливо и используют давление, созданное расширением выделяющихся при сгорании газов, для выполнения механической работы. Аккумуляторные батареи хранят электрическую энергию, преобразовывая ее затем в химическую энергию, которая при необходимости может быть преобразована обратно в электрическую энергию. Потенциально топливные элементы очень эффективны. Еще в 1824 г. французский ученый Карно доказал, что циклы сжатия-расширения двигателя внутреннего сгорания не могут обеспечить КПД преобразования тепловой энергии (являющейся химической энергией сгорающего топлива) в механическую выше 50%. Топливный элемент не имеет движущихся частей (по крайней мере, внутри самого элемента), и поэтому они не подчиняются закону Карно. Естественно, они будут иметь больший, чем 50%, КПД и особенно эффективны при малых нагрузках. Таким образом, автомобили с топливными элементами готовы стать (и уже доказали это) более экономичными, чем обычные автомобили в реальных условиях движения.
Топливный элемент обеспечивает выработку электрического тока постоянного напряжения, который может использоваться для привода в действие электродвигателя, приборов системы освещения и других электросистем в автомобиле. Имеются несколько типов топливных элементов, различающихся используемыми химическими процессами. Топливные элементы обычно классифицируются по типу используемого в них электролита, который они используют. Некоторые типы топливных элементов являются перспективными для применения их в качестве силовых установок электростанций, а другие могут быть полезны для маленьких портативных устройств или для привода автомобилей.
Щелочной топливный элемент - это один из самых первых разработанных элементов. Они использовались в космической программе США, начиная с 1960-х гг. Такие топливные элементы очень восприимчивы к загрязнению и поэтому они требуют очень чистого водорода и кислорода. Кроме того, они очень дороги, и поэтому этот тип топливного элемента, скорее всего, не найдет широкого применения на автомобилях.
Топливные элементы на основе фосфорной кислоты могут найти применение в стационарных установках невысокой мощности. Они работают при довольно высокой температуре и поэтому требуют длительного времени для своего прогрева, что также делает их неэффективными для использования в автомобилях.
Твердоокисные топливные элементы лучше подходят для крупных стационарных генераторов электроэнергии, которые могли бы обеспечивать электричеством заводы или населенные пункты. Этот тип топливного элемента работает при очень высоких температурах (около 1000 °C). Высокая рабочая температура создает определенные проблемы, но, с другой стороны, имеется преимущество - пар, произведенный топливным элементом, может быть направлен в турбины, чтобы выработать большее количество электричества. В целом это улучшает суммарную эффективность системы.
Одна из наиболее многообещающих систем - протонно-обменный мембранный топливный элемент - ПОМТЭ (PEMFC - Protone Exchange Membrane Fuel Cell). В настоящий момент этот тип топливного элемента является наиболее перспективным, поскольку он может приводить в движение автомобили, автобусы и другие транспортные средства.

Химические процессы в топливном элементе

В топливных элементах применяется электрохимический процесс соединения водорода с кислородом, получаемым из воздуха. Как и в аккумуляторных батареях, в топливных элементах используются электроды (твердые электрические проводники) находящиеся в электролите (электрически проводимая среда). Когда в контакт с отрицательным электродом (анодом) входят молекулы водорода, последние разделяются на протоны и электроны. Протоны проходят через протонно-обменную мембрану (ПОМ) на положительный электрод (катод) топливного элемента, производя электричество. Происходит химическое соединение молекул водорода и кислорода с образованием воды, как побочного продукта этой реакции. Единственный вид выбросов от топливного элемента - водяной пар.
Электричество, произведенное топливными элементами, может использоваться в электрической трансмиссии автомобиля (состоит из преобразователя электроэнергии и асинхронного двигателя переменного тока) для получения механической энергии для привода в движение автомобиля. Работа преобразователя электроэнергии заключается в преобразовании постоянного электрического тока, произведенного топливными элементами, в переменный ток, на котором работает тяговый электродвигатель транспортного средства.

Схема устройства топливного элемента с протонно-обменной мембраной :
1 - анод;
2 - протонно-обменная мембрана (РЕМ);
3 - катализатор (красный);
4 - катод

Протонно-обменная мембрана топливного элемента (PEMFC) использует одну из самых простых реакций любого топливного элемента.

Отдельная ячейка топливного элемента

Рассмотрим, как устроен топливный элемент. Анод, отрицательный полюс топливной ячейки, проводит электроны, которые освобождены от водородных молекул, чтобы они могли использоваться во внешнем электрическом контуре (цепи). Для этого в нем гравируются каналы, распределяющие водород равномерно по всей поверхности катализатора. Катод (положительный полюс топливной ячейки) имеет гравированные каналы, которые распределяют кислород по поверхности катализатора. Он также проводит электроны назад от внешнего контура (цепи) до катализатора, где они могут соединиться с водородными ионами и кислородом с образованием воды. Электролит - протоннообменная мембрана. Это особый материал, похожий на обычный пластик, но обладающий способностью пропускать положительно заряженные ионы и блокировать проход электронов.
Катализатор - специальный материал, который облегчает реакцию между кислородом и водородом. Катализатор обычно изготавливается из платинового порошка, нанесенного очень тонким слоем на углеродистую бумагу или ткань. Катализатор должен быть шероховатым и пористым, для того чтобы его поверхность могла максимально соприкасаться с водородом и кислородом. Покрытая платиной сторона катализатора находится перед протонно-обменной мембраной (ПОМ).
Газообразный водород (Н 2) подается в топливный элемент под давлением со стороны анода. Когда молекула H2 входит в контакт с платиной на катализаторе, она разделяется на две части, два иона (H+) и два электрона (e–). Электроны проводятся через анод, где они проходят через внешний контур (цепь), выполняя полезную работу (например, приводя в действие электродвигатель) и возвращаются со стороны катода топливного элемента.
Тем временем со стороны катода топливного элемента газообразный кислород (O 2) продавливается через катализатор, где он формирует два атома кислорода. Каждый из этих атомов имеет сильный отрицательный заряд, который обеспечивает притяжение двух ионов H+ через мембрану, где они объединяются с атомом кислорода и двумя электронами из внешнего контура (цепи) с образованием молекулы воды (H 2 O).
Эта реакция в отдельном топливном элементе производит мощность приблизительно 0,7 Вт. Чтобы поднять мощность до требуемого уровня, необходимо объединить много отдельных топливных элементов, чтобы сформировать батарею топливных элементов.
Топливные элементы на основе ПОМ работают при относительно низкой температуре (около 80 °С), а это означает, что они могут быть быстро нагреты до рабочей температуры и не требуют дорогих систем охлаждения. Постоянное совершенствование технологий и материалов, используемых в этих элементах, позволили приблизить их мощность к уровню, когда батарея таких топливных элементов, занимающая небольшую часть багажника автомобиля, может обеспечить энергию, необходимую для привода автомобиля.
На протяжении последних лет большинство из ведущих мировых производителей автомобилей инвестируют большие средства в разработку конструкций автомобилей, использующих топливные элементы. Многие уже продемонстрировали автомобили на топливных элементах с удовлетворительными мощностными и динамическими характеристиками, хотя они имели довольно высокую стоимость.
Совершенствование конструкций таких автомобилей происходит очень интенсивно.

Автомобиль на топливных элементах, использует силовую установку, расположенную под полом автомобиля

Автомобиль NECAR V изготовлен на базе автомобиля Mercedes-Benz А-класса, причем вся силовая установка вместе с топливными элементами расположена под полом автомобиля. Такое конструктивное решение дает возможность разместить в салоне автомобиля четырех пассажиров и багаж. Здесь в качестве топлива для автомобиля используется не водород, а метанол. Метанол с помощью реформера (устройства, перерабатывающего метанол в водород), преобразуется в водород, необходимый для питания топливного элемента. Использование реформера на борту автомобиля дает возможность использовать в качестве топлива практически любые углеводороды, что позволяет заправлять автомобиль на топливных элементах, используя имеющуюся сеть заправок. Теоретически топливные элементы не производят ничего, кроме электричества и воды. Преобразование топлива (бензина или метанола) в водород, необходимый для топливного элемента, несколько снижает экологическую привлекательность такого автомобиля.
Компания Honda, которая занимается топливными элементами с 1989 г., изготовила в 2003 г. небольшую партию автомобилей Honda FCX-V4 с протонно-обменными топливными элементами мембранного типа фирмы Ballard. Эти топливные элементы вырабатывают 78 кВт электрической мощности, а для привода ведущих колес используются тяговые электродвигатели мощностью 60 кВт и с крутящим моментом 272 Н м. Автомобиль на топливных элементах, по сравнению с автомобилем традиционной схемы, имеет массу примерно на 40 % меньшую, что обеспечивает ему отличную динамику, а запас сжатого водорода дает возможность пробега до 355 км.

Автомобиль Honda FСX использует для движения электрическую энергию, получаемую с помощью топливных элементов
Автомобиль Honda FCX - первый в мире автомобиль на топливных элементах, который прошел государственную сертификацию в США. Автомобиль сертифицирован по нормам ZEV - Zero Emission Vehicle (автомобиль с нулевым загрязнением). Компания Honda не собирается пока продавать эти автомобили, а передает порядка 30 автомобилей в лизинг в шт. Калифорния и г. Токио, где уже существует инфраструктура водородных заправок.

Концептуальный автомобиль Hy Wire компании General Motors имеет силовую установку на топливных элементах

Большие исследования по разработке и созданию автомобилей на топливных элементах проводит компания General Motors.

Шасси автомобиля Hy Wire

При создании концептуального автомобиля GM Hy Wire было получено 26 патентов. Основу автомобиля составляет функциональная платформа толщиной 150 мм. Внутри платформы располагаются баллоны для водорода, силовая установка на топливных элементах и системы управления автомобиля, использующие новейшие технологии электронного управления по проводам. Шасси автомобиля Hy Wire представляет собой платформу небольшой толщины, в которой заключены все основные элементы конструкции автомобиля: баллоны для водорода, топливные элементы, аккумуляторы, электродвигатели и системы управления. Такой подход к конструкции дает возможность в процессе эксплуатации менять кузовы автомобиля Компания также проводит испытания опытных автомобилей Opel на топливных элементах и проектирует завод по производству топливных элементов.

Конструкция «безопасного» топливного бака для сжиженного водорода :
1 - заправочное устройство;
2 - наружный бак;
3 - опоры;
4 - датчик уровня;
5 - внутренний бак;
6 - заправочная линия;
7 - изоляция и вакуум;
8 - нагреватель;
9 - крепежная коробка

Проблеме использования водорода в качестве топлива для автомобилей уделяет много внимания компания BMW. Совместно с фирмой Magna Steyer, известной своими работами по использованию сжиженного водорода в космических исследованиях, BMW разработала топливный бак для сжиженного водорода, который может использоваться на автомобилях.

Испытания подтвердили безопасность использования топливного бака с жидким водородом

Компания провела серию испытаний на безопасность конструкции по стандартным методикам и подтвердила ее надежность.
В 2002 г. на автосалоне во Франкфурте-на-Майне (Германия) был показан автомобиль Mini Cooper Hydrogen, который использует в качестве топлива сжиженный водород. Топливный бак этого автомобиля занимает такое же место, как и обычный бензобак. Водород в этом автомобиле используется не для топливных элементов, а в качестве топлива для ДВС.

Первый в мире серийный автомобиль с топливным элементом вместо аккумуляторной батареи

В 2003 г. фирма BMW объявила о выпуске первого серийного автомобиля с топливным элементом BMW 750 hL. Батарея топливных элементов используется вместо традиционного аккумулятора. Этот автомобиль имеет 12-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, а топливный элемент служит альтернативой обычному аккумулятору, обеспечивая возможность работы кондиционера и других потребителей электроэнергии при длительных стоянках автомобиля с неработающим двигателем.

Заправка водородом производится роботом, водитель не участвует в этом процессе

Эта же фирма BMW разработала также роботизированные заправочные колонки, которые обеспечивают быструю и безопасную заправку автомобилей сжиженным водородом.
Появление в последние годы большого количества разработок, направленных на создание автомобилей, использующих альтернативные виды топлива и альтернативные силовые установки, свидетельствует о том, что двигатели внутреннего сгорания, которые доминировали на автомобилях в течение прошедшего столетия, в конце концов уступят дорогу более чистым экологически, эффективным и бесшумным конструкциям. Их широкое распространение на данный момент сдерживается не техническими, а, скорее, экономическими и социальными проблемами. Для их широкого применения необходимо создать определенную инфраструктуру по развитию производства альтернативных видов топлива, созданию и распространению новых заправочных станций и по преодолению ряда психологических барьеров. Использование водорода в качестве автомобильного топлива потребует решения вопросов хранения, доставки и распределения, с принятием серьезных мер безопасности.
Теоретически водород доступен в неограниченном количестве, но его производство является весьма энергоемким. Кроме того, для перевода автомобилей на работу на водородном топливе необходимо произвести два больших изменения системы питания: сначала перевести ее работу с бензина на метанол, а затем, в течение некоторого времени и на водород. Пройдет еще некоторое время, перед тем как этот вопрос будет решен.

Топливный элемент - что это такое? Когда и как он появился? Зачем он нужен и почему о них в наше время так часто говорят? Каковы его область примения, характеристики и свойства? Неудержимый прогресс требует ответов на все эти вопросы!

Что такое топливный элемент?

Топливный элемент - это химический источник тока или электрохимический генератор, это устройство для преобразования химической энергии в электрическую. В современной жизни химические источники тока используются повсеместно и представляют собой аккумуляторы мобильных телефонов, ноутбуков, КПК, а также аккумуляторные батареи в автомобилях, источниках бесперебойного питания и т.п. Следующим этапом развития данной области будет повсеместное распространение топливных элементов и это уже никем неопровергаемый факт.

История топливных элементов

История топливных элементов - это ещё одна история о том, как некогда открытые на Земле свойства вещества нашли широкое применение далеко в космосе, а на рубеже тысячелетий вернулись с небес на Землю.

Всё началось в 1839 году , когда немецкий химик Кристиан Шёнбейн опубликовал принципы работы топливного элемента в «Философском журнале». В этом же году англичанин, выпускник Оксфорда, Уильям Роберт Гроув сконструировал гальванический элемент, в последствии названный гальваническим элементом Гроува, он же признан первым топливным элементом. Само название "топливный элемент" было подарено изобретению в год его юбилея - в 1889 году. Людвиг Монд и Карл Лангер - авторы термина.

Немного ранее, в 1874г., Жюль Верн в романе «Таинственный остров» предсказал нынешнюю энергетическую ситуацию, написав, что «Вода в один прекрасный день будет использоваться в качестве топлива, применяться будут водород и кислород, из которых она состоит».

Тем временем, новая технология электроснабжения постепенно совершенствовалась, а начиная с 50-х годов XX века уже и года не проходило без анонсов новейших изобретений в этой области. В 1958 году в США появился первый трактор, работающий на топливных элементах, в 1959г. вышел в свет 5кВт-ный источник питания для сварочной машины, и т.д. В 70-х годах водородные технологии взлетели в космос: появились самолёты и ракетные двигатели на водороде. В 60-х годах РКК "Энергия"разрабатывала топливные элементы для советской лунной программы. Программа "Буран" также не обошлась без них: были разработаны щелочные 10кВт-ные топливные элементы. А ближе к концу века топливные элементы пересекли нулевую высоту над уровнем моря - на их основе разработано электроснабжение немецкой подводной лодки. Возвращаясь на Землю, в 2009 году в США запустили в эксплуатацию первый локомотив. Естественно, на топливных элементах.

Во всей прекрасной истории топливных элементов интересно то, что колесо по-прежнему остается неимеющим аналогов в природе изобретением человечества. Дело в том, что по своему устройству и принципу действия топливные элементы аналогичны биологической клетке, которая, по сути, представляет собой миниатюрный водородно-кислородный топливный элемент. В итоге человек в очередной раз изобрел то, чем природа пользуется уже миллионы лет.

Принцип работы топливных элементов

Принцип работы топливных элементов очевиден даже из школьной программы по химии и именно он был заложен в опытах Уильяма Гроува 1839 года. Всё дело в том, что процесс электролиза воды (диссоциации воды) является обратимым. Как верно то, что, при пропускании электрического тока через воду, последняя расщепляется на водород и кислород, так верно и обратное: водород и кислород можно соединить с получением воды и электричества. В опыте Гроува два электрода размещались в камере, в которую подавались под давлением ограниченные порции чистого водорода и кислорода. В силу небольших объемов газа, а также благодаря химическим свойствам угольных электродов в камере происходила медленная реакция с выделением тепла, воды и, самое главное, с образованием разности потенциалов между электродами.

Простейший топливный элемент состоит из специальной мембраны, используемой как электролит, по обе стороны которой нанесены порошкообразные электроды. Водород поступает на одну сторону (анод), а кислород (воздух) - на другую (катод). На каждом электроде происходят разные химические реакции. На аноде водород распадается на смесь протонов и электронов. В некоторых топливных элементах электроды окружены катализатором, обычно выполненным из платины или других благородных металлов, способствующих протеканию реакции диссоциации:

2H 2 → 4H + + 4e -

где H 2 - двухатомная молекула водорода (форма, в которой водород присутствует в виде газа); H + - ионизированный водород (протон); е - - электрон.

С катодной стороны топливного элемента протоны (прошедшие через электролит) и электроны (которые прошли через внешнюю нагрузку) воссоединяются и вступают в реакцию с подаваемым на катод кислородом с образованием воды:

4H + + 4e - + O 2 → 2H 2 O

Суммарная реакция в топливном элементе записывается так:

2H 2 + O 2 → 2H 2 O

Работа топливного элемента основана на том, что электролит пропускает через себя протоны (по направлению к катоду), а электроны - нет. Электроны движутся к катоду по внешнему проводящему контуру. Это движение электронов и есть электрический ток, который может быть использован для приведения в действие внешнего устройства, подсоединенного к топливному элементу (нагрузка, например, лампочка):

В своей работе топливные элементы используют водородное топливо и кислород. Проще всего с кислородом - он забирается из воздуха. Водород может подаваться непосредственно из некой ёмкости или путем выделения его из внешнего источника топлива (природного газа, бензина или метилового спирта - метанола). В случае внешнего источника его необходимо химически преобразовать, чтобы извлечь водород. В настоящее время большинство технологий топливных элементов, разрабатываемых для портативных устройств, задействуют именно метанол.

Характеристики топливных элементов

• Топливные элементы являются аналогами существующих аккумуляторов в том смысле, что в обоих случаях электрическая энергия получается из химической. Но есть и принципиальные отличия:
  • они работают только пока топливо и окислитель поступают от внешнего источника (т.е. они не могут накапливать электрическую энергию),
  • химический состав электролита в процессе работы не изменяется (топливный элемент не нуждается в перезарядке),
  • они полностью не зависимы от электричества (в то время как обычные аккумуляторы запасают энергию из электросети).
• Каждый топливный элемент создаёт напряжение в 1 В . Большее напряжение достигается последовательным их соединением. Увеличение мощности (тока) реализуется через параллельное соединение каскадов из последовательно соединенных топливных элементов.
• У топливных элементов нет жёсткого ограничения на КПД , как у тепловых машин (КПД цикла Карно является максимально возможным КПД среди всех тепловых машин с такими же минимальной и максимальной температурами).
• Высокий КПД достигается благодаря прямому превращению энергии топлива в электроэнергию. Если в дизель-генераторных установках топливо сначала сжигается, полученный пар или газ вращает турбину или вал двигателя внутреннего сгорания, которые в свою очередь вращают электрический генератор. Результатом становится КПД максимум в 42%, чаще же составляет порядка 35-38%. Более того, из-за множества звеньев, а также из-за термодинамических ограничений по максимальному КПД тепловых машин, существующий КПД вряд ли удастся поднять выше. У существующих топливных элементов КПД составляет 60-80% ,
• КПД почти не зависит от коэффициента загрузки ,
• Ёмкость в несколько раз выше , чем в существующих аккумуляторах,
• Полное отсутствие экологически вредных выбросов . Выделяется только чистый водяной пар и тепловая энергия (в отличие от дизельных генераторов, имеющих загрязняющие окружающую среду выхлопы и требующих их отвода).

Виды топливных элементов

Топливные элементы классифицируются по следующим признакам:

• по используемому топливу,
• по рабочему давлению и температуре,
• по характеру применения.

В целом, выделяют следующие типы топливных элементов :

• Твердооксидный топливный элемент (Solid-oxide fuel cells — SOFC);
• Топливный элемент с протонообменной мембраной (Proton-exchange membrane fuel cell — PEMFC);
• Обратимый топливный элемент (Reversible Fuel Cell - RFC);
• Прямой метанольный топливный элемент (Direct-methanol fuel cell — DMFC);
• Расплавной карбонатный топливный элемент (Molten-carbonate fuel cells — MCFC);
• Фосфорнокислый топливный элемент (Phosphoric-acid fuel cells — PAFC);
• Щелочной топливный элемент (Alkaline fuel cells — AFC).

Одним из типов топливных элементов, работающих при нормальных температурах и давлениях с использованием водорода и кислорода, являются элементы с ионообменной мембраной. Образующаяся вода не растворяет твердый электролит, стекает и легко отводится.

Проблемы топливных элементов

• Главная проблема топливных элементов связана с необходимостью наличия "упакованного" водорода, который можно было бы свободно приобрести. Очевидно, проблема должна решиться со временем, но пока ситуация вызывает легкую улыбку: что первично - курица или яйцо? Топливные элементы ещё не настолько развиты, чтобы строить водородные заводы, но их прогресс немыслим без этих заводов. Здесь же отметим проблему источника водорода. На настоящий момент водород получают из природного газа, но повышение стоимости энергоносителей повысит и цену водорода. При этом в водороде из природного газа неизбежно присутствие CO и H 2 S (сероводород), которые отравляют катализатор.
• Распространенные платиновые катализаторы используют очень дорогой и невосполнимый в природе металл - платину. Однако данную проблему планируется решить использованием катализаторов на основе ферментов, являющихся дешевым и легкопроизводимым веществом.
• Проблемой является и выделяющееся тепло. Эффективность резко возрастет, если генерируемое тепло направить в полезное русло - производить тепловую энергию для системы теплоснабжения, использовать в качестве бросового тепла в абсорбционных холодильных машинах и т.п.

Топливные элементы на метаноле (DMFC): реальное применение

Наивысший практический интерес на сегодняшний день представляют топливные элементы прямого действия на основе метанола (Direct Methanol Fuel Cell, DMFC). Ноутбук Portege M100, работающий на топливном элементе DMFC выглядит следующим образом:

Типичная схема DMFC-элемента содержит, помимо анода, катода и мембраны, несколько дополнительных комплектующих: картридж с топливом, датчик метанола, насос для циркуляции топлива, воздушный насос, теплообменник и т.д.

Время работы, например, ноутбука по сравнению с аакумуляторами планируется увеличить в 4 раза (до 20 часов), мобильного телефона - до 100 часов в активном режиме и до полугода в режиме ожидания. Подзарядка будет осуществляться добавлением порции жидкого метанола.

Основной задачей является поиск вариантов использования раствором метанола с наивысшей его концентрацией. Проблема в том, что метанол - достаточно сильный яд, смертельный в дозах от нескольких десятков граммов. Но концентрация метанола напрямую влияет на длительность работы. Если ранее применялся 3-10%-й раствор метанола, то уже появились мобильные телефоны и КПК с использованием 50%-го раствора, а в 2008 году в лабораторных условиях специалистами MTI MicroFuel Cells и, чуть позже, Toshiba получены топливные элементы, работающие на чистом метаноле.

За топливными элементами - будущее!

Наконец, об очевидности большого будущего топливных элементов говорит тот факт, что международная организация IEC (International Electrotechnical Commission), определяющая индустриальные стандарты для электронных устройств, уже объявила о создании рабочей группы для разработки международного стандарта на миниатюрные топливные элементы.